百年变迁渐宽阔——雅康公路的历史足迹探寻
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百年变迁渐宽阔——雅康公路的历史足迹探寻

雅康高速泸定大渡河兴康特大桥。 资料图片

百年变迁渐宽阔——雅康公路的历史足迹探寻

崎岖狭窄的老川康公路。 胡廷辉 供稿

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川藏公路二郎山隧道。 资料图片

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冒着生命危险修筑川康公路的解放军。 资料图片

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部队官兵到二郎山公路铲冰雪。 胡廷辉 供稿

2018年的日历即将翻到最后,甘孜人民将收到一份大礼,四川交通将发生一件大事,茶马古道将再一次吸引人们的目光,汉藏交融将迎来一次跨越——雅康高速公路就要通车康定了。这意味着以后只需3个小时左右,人们便可从繁华省会成都抵达西部重镇康定。

“要想富,先修路”,交通的巨变会带来一个地区的巨变。雅康高速通车康定,不仅让甘孜藏区真正进入高速时代,也将让藏区与祖国内地的通联动脉更加顺畅。可以说,这是藏区人民百年夙愿终于成真的时刻。在这个重要时刻,本报推出《雅康高速来了》特别报道,回顾探寻雅康公路的历史足迹,展示高速公路通车的历史时刻。

起源与延伸

历时35年 三换地方主官 雅康公路方才通车

雅安和康定,地处横断山脉的过渡地区,自古是中国东、西部地区交流互通的重要走廊。在历史的长河里,雅安到康定的道路从无到有,由窄到宽,并在政治、经济、军事等多重需求的驱动下,由山路、骡道发展成了汽车公路。

一条道路的价值是由它所连接的地区决定的,公路的发展也总是从一个地区向另一个地区延伸的过程。所以,要谈雅康公路,就得从它的“源头”成雅公路说起。

成都到雅安,再到康定这条公路,在历史上被称作川康公路。据《清末川滇边务档案》等相关资料记载,川康公路始建于清光绪三十三年即公元1907年。

当时,川滇边务大臣、护理四川总督赵尔丰以“治边”为由,实施修建成都至康定的骡马车道,预算白银20万两。所选路线为:自雅安经荥经小河场进沟,过蒲麦地、龙巴铺达康定,但因当时测量与筑路工程人才缺乏,未经勘测即盲目动工。后赵尔丰调迁,筑路未果。

1912年,川康公路成雅段开始筹备修建,不久后,因为诸多因素,筑路工程停工。此后10余年间,因无人管理,已筑路段的扩宽部分复为农田。

1925年,时任国民政府军二十三军军长的刘成勋为巩固防区军事,决定修筑成康马路。同年,12月,成康马路在成都武侯祠举行开工典礼,次年秋完成成都至新津土路40公里。新津至邛崃、邛崃至名山、名山至雅安3段分段同时开工。1927年,成康马路建设不到一半,刘成勋便被刘文辉部打败,通电下野。刘文辉在取代刘成勋的同时,也接过了修筑成康马路的接力棒。1927年,刘文辉设成康马路总局于邛崃,续建成康马路,历时10个月后,将新邛段41公里打通。成雅路长15l公里,直至1932年夏,先后费时近8年,派款银近40万两,才勉强打通。路基一般宽约7米,砾石路面,弯多路窄,逢场镇穿街而过。

在那个特殊的年代,军事需要是推动雅康公路发展的关键因素。

1935年5月,为堵截中国工农红军,蒋介石将川康公路列为战运干线,要求四川方面限期赶筑。同年8月,国民政府公路总局派工程师洪文钰先行踏勘由雅安经荥经至泸定路线;而后,蒋介石行营公路监理处又派工程师王永祓踏勘由雅安经天全至泸定路线进行比较;随后,蒋介石派美籍技术专员凯恩浩复勘定线:由雅安向西经飞仙关至两路口,折向西南越二郎山再经干海子至泸定,过大渡河经冷竹关而达康定,全长224公里。

1936年7月,西康建省委员会成立后,雅安至康定的公路建设计划加快提上了议事日程。刘文辉曾说:“唯其它(交通)是西康的致命伤,我们必须克服它;唯其它是我们的生命线,我们必须建设它。”

抗日战争爆发后,蒋介石又电令重庆行营:“大规模计划兴修西康省各公路,拨款先修川康路”。随即,公路监理处再次组建川康公路工程处于天全,行营监理处副处长彭先蔚兼处长,王永祓、骆美轮为副处长。经工程处测定全线里程为225.9公里(实际仅有219公里)。决定采取分5段自雅安向西逐步推进的施工顺序。路基土方征调民工开挖,先后共征调13万余人。路基石方及桥涵等招雇石工,常年8000余人,最多时达2万余人。

1940年10月15日,川康公路工程处主持试车,组织小客车及大卡车各一辆,从天全出发,6天后到达康定。1941年2月,国民政府交通部另行组设川康公路改善工程处于天全,对川康公路进行改善,1942年,川康公路全线勉强通车,至此雅康公路真正形成。

川康公路自1907年始建,到1942年全线勉强通车,历时35年;期间,地方主官先后为赵尔丰、刘成勋和刘文辉。耗时长久,既反应出社会动荡时期基层建设能力的脆弱,又显示了川康公路工程难度的巨大;而在多变的时局中,仍能持续拓展,正体现了川康公路的重大价值和巨大影响。

川康公路雅康段的修筑,历时共四年半。据1940年《康导月刊》第三卷载:“川康公路修筑时,民工死亡约3000人,负伤者约6000人”。由牺牲换来的雅康公路,也连通了汉藏交往的宽阔桥梁,对藏区发展和中国社会产生了巨大影响。

修护与提升

从万千勇士悬崖筑路到4千米隧道贯通天堑

在交通工具相对单一的年代,公路是至关重要的战略资源,正因如此,雅康公路在解放初期就赢得了发展、提升的机会。

雅康公路通车后发挥了重要作用,但是由于时局动荡、无暇管理,加之国民党溃军的破坏,直到1949年时,雅康公路雅安境内路段仅剩下市区至金鸡关10公里能通车,其余公路不仅机动车辆难以通过,驮马行人也感困难。

1949年12月9日,时任西康省主席刘文辉在彭县通电起义。当月13日,西康省公路局局长陈光藻,号召全局员工坚守岗位,护厂护车,迎接解放。1950年2月1日,解放军入康,党、政、军人员进抵雅安,雅安军事管制委员会交通接管组派军代表傅奔涛接管原西康省公路局,接收客车3辆、货车8辆。

解放西藏是促进雅康公路修护工程落地的直接原因。

1950年,驻扎四川的第二野战军第十八军奉命向西藏进发。同年3月,先遣部队抵达天全县境内,此时川康公路二郎山段几乎到了寸步难行的地步,“一边修路,一边解放”,为后续部队打通进藏通道成了先遣队的当务之急。

1950年,西南军政委员会和西南军区成立康藏公路修建司令部,启动了康藏公路修筑工程,以二郎山路段为重点的雅康公路的改造提升工作也在任务范围。

二郎山公路于1950年3月开工,其中的艰辛难以想象。海拔3437米的二郎山是青衣江、大渡河的分水岭。不仅陡峭险峻、地质复杂,而且气候恶劣、人迹罕至。在这里筑路,除了要面对高寒缺氧、冰雪封山的困境,还要面对猛兽出没、地灾频发的威胁,更困难的是当时既没有大型机械、又无法保障充足的后勤补给,每一米道路的向前延伸,都需要忍饥挨冻的战士一锤一镐地开掘。

进藏军队指挥官在向时任国务院副总理的贺龙汇报工作时提到,“运输困难,粮食供应不上,战士们经常只能吃野菜充饥,由于营养不良,他们的手指甲盖都不同程度凹陷了,还有不少人患了夜盲症;战士们白天在雨里雪里修路,晚上睡在方块雨布搭的帐篷里,漏雨飘雪,衣被湿透难以入眠,有时候还只能折些树枝铺在地上当成‘钢丝床’来睡……”。贺龙不禁感慨,“这和我们长征时一样啊!”据天全县档案局一份资料显示:修建二郎山路段,平均每公里就有7名军人献出生命,远高于修筑川藏公路,每公里牺牲一人的数据。

1954年12月25日,成都至拉萨的川藏公路全线贯通。贺龙次日撰文《帮助藏族人民长期建设西藏》指出,“康藏(川藏)公路和青藏公路的通车,必然会促进西藏的政治、经济和文化事业的发展,康藏人民的物质生活和文化生活,也必然会随着祖国大规模社会主义经济建设的发展而逐步地改善和提高。这对于加强和巩固祖国的统一,增强汉藏人民的团结,建设边疆,保卫祖国的社会主义建设,以及维护远东与世界和平,必然发生巨大的作用。”

二郎山历来是东西联通的阻碍。作为雅康公路重要路段的二郎山公路诞生之初便无法回避公路等级低、通行能力差,无法适应与日俱增的车流量的短板。于是,改善二郎山的通行条件就成了甘孜、雅安两地人民的夙愿,而要实现天堑变通途的梦想,“隧贯东西”是最好的办法。

上世纪70年代,二郎山隧道工程项目被提上议事日程;80年代末被列为中央重要工程,却因可行性论证的完成被叫停;1992年,搁置的工程勘查设计工作重新启动;1994年,时任甘孜州人民政府州长的阿称以全国人大代表的身份出席全国八届人大第二次会议,随后,一份60名全国人大代表共同署名,恳请修建二郎山隧道的议案被提交至全国人大常委会。

1995年,交通部终于正式批准了二郎山隧道建设的优化方案,并将其列入国家“九五”计划重点建设项目。总投资4亿多元的二郎山隧道呼之欲出。1996年5月25日,二郎山隧道正式开工建设,但开掘难度巨大。

二郎山隧道起于天全县龙胆溪、止于泸定县别托村,全长4162.17米,穿越8条大断层、数十个溶洞暗河、2000余米的岩爆大变形以及高承压水的地段,是一条经过“西南地质博物馆”的隧道,在当时中国在建公路隧道中有五项指标排名第一,即长度最长、海拔最高、盖深第一、地质状况最复杂、外部环境最艰险。

隧道开建不久,四川交通部门一官员前往美国访问考察,与一名洛杉矶市交通局官员谈起中国正建设二郎山隧道时,该名美国官员感叹道“二郎山地质条件超出人类认知范围!”但是坚韧勇敢的筑路队伍在付出艰辛的努力和卓越的智慧后,终于建成了这一世界级大工程。

2001年1月11日,二郎山隧道全线通车,雅康公路实现了跨越式的提升。随着雅康公路的提升发展,内地与藏区的交融也更加紧密,中国藏区的发展也更加迅速。

跨越与突破

高速公路在时代呼唤中接力国道干线

任何事物都有时代的印记,任何事物都要顺应时代的潮流。二郎山隧道通车后的雅康公路,对甘孜发展作出了卓越贡献,也正是甘孜藏区和中国社会的飞速发展,对雅康公路提出了更高的要求。

雅康公路的多数路段仅为9米宽的双车道,长期超负荷运行让道路质量严重受损且无暇恢复,加之公路高差巨大、弯道众多且所经区域雨雪集中、地质破碎;一旦遭遇极端天气,任何一个路段发生险情都极易造成严重交通拥堵。尤其是随着甘孜旅游产业的极速发展,节假日大批游客涌入而带来的车流激增,原本5个小时车程走上10多个小时的情况时有发生。雅康公路已不能满足现实需求。

2012年11月29日,习近平总书记正式提出要实现中华民族伟大复兴中国梦,全面建成小康社会。“全面小康”必须要有全部藏区的小康,所以藏区必须要加快发展。而甘孜不仅是康巴藏区的核心地带,更是连接川藏的关键枢纽,经甘入藏,是西藏与内地的最短陆上通道。但是,翻开中国西部的交通网络地图,代表着高速公路的黄色粗实线在雅安市雨城区戛然而止,在全国高速公路建设突飞猛进的21世纪,拥有四川省三分之一疆域的甘孜大地上没有一寸高速公路。

把高速公路修到康定,不仅是全州人民的愿望也是时代发展的要求,甘孜人的高速梦更是酝酿已久。

二郎山隧道工程启动不久,甘孜州委、州政府就意识到二郎山隧道的通车必然给甘孜大地带来巨大的发展,而这种发展势必对甘孜的通行条件提出更高要求。

在2000年以前,甘孜相关部门就已多次向上级部门提出将高速修到甘孜的建议。2009年4月出炉的《四川省高速公路网规划(2008—2030年)》明确提出要修建从成都始发,经雅安、过甘孜的川藏高速公路;同月,四川省启动修建雅康高速方案及工程可行性研究。2010年3月31日,四川高速公路建设开发总公司公开透露,将开工建设雅康高速。2011年3月15日,雅康高速公路项目工程可行性评审工作全面启动。2011年11月,雅康高速公路工程可研报告编制完成……

二郎山是高速挺进甘孜的“拦路虎”。因此,2012年12月30日,二郎山高速公路特长隧道作为雅康高速试验段项目先期破土动工。

只有啃下二郎山特长隧道这块“硬骨头”,雅康高速全线项目才能顺利上马。各级党委政府高度重视,设计施工单位攻坚克难,二郎山高速公路特长隧道建设很快取得实质性进展,并有了如期完工交付的十足把握。

2014年1月29日,国家发改委正式同意建设雅康高速。至此,东起雅安市雨城区草坝镇、接成雅高速,西至康定市菜园子、接康定入城大道,全程135公里路,路基宽度24.5米(四车道),东西海拔高差达1900米,全线桥隧高比达82%的雅康高速公路进入全面建设阶段。

雅康高速控制性工程二郎山特长隧道受到社会各界高度关注,原因之一就是这一工程难度巨大。

雅康高速二郎山特长隧道全长13459米,位居全国公路隧道第四,穿越了13条区域性断裂带,面临着瓦斯、岩爆、断层破碎、涌突水等风险极高的地质环境;隧道单向独头掘进长度7334米,斜井单洞长度达2300米,地下风机房开挖轮廓投影面积达11000平米,以上3项数据均居全国公路隧道建设榜首。

隧道开挖工人罗建明接受采访时坦言:“从事隧道挖掘工作20多年了,这是最难干的一次。地形、地质条件极其复杂,气候条件极其恶劣,生态环境极其脆弱,工程施工极其困难等五大业界难题,在隧道建设过程中频现。”隧道标段常务副经理舒文军告诉记者:施工方先后攻克了洞口岩堆体施工、浅埋段岩爆、地下风机房网络洞室群开挖支护、交通转换带大断面开挖支护、长大隧道反坡施工、高埋深强烈岩爆、特长隧道爆破粉尘污染、特长隧道掌子面作业通风等业界技术难题。但是,勇敢智慧的中国建筑队伍再一次用实干、巧干创造了奇迹,并在攻克困难中创新使用了水压爆破、巷道式通风、射流式水幕降尘、施工安防监控系统、斜井反打施工等国际领先技术。

路通百通、一通百顺。2017年9月26日,雅康高速二郎山特长隧道正式贯通,标志着雅康高速进入甘孜境内;2017年12月31日,雅康高速通车泸定,结束四川藏区不通高速公路的历史,也带动了泸定乃至整个甘孜地区的快速发展。2018年,甘孜旅游接待突破2000万人次,其中经雅康高速自驾入州的游客占比过半。

道路的价值会随着自身的延展而提升。雅康高速通车康定不仅意味着四川省会成都和甘孜州府康定这两个“区域中心”联系更加便捷,也意味着中国藏区与祖国内地的关系更加密切,还意味着“一带一路”的交通网络进一步得到加强。我们相信,雅康高速通车康定,必将是甘孜全州、巴蜀大地,乃至中国藏区健康发展的又一“加速器”。

一条道路自东向西,连起了汉区、藏区,串起了历史、现在。从始建至今,雅康公路越来越宽敞通畅,越来越作用巨大,越来越影响深远。雅康公路从崎岖险径到高速公路的发展变化,映射出的是中国社会在上百年间的发展变化,雅康高速通车康定,更是我国改革开放40年来,综合国力稳步提升的最好证明!

记者 刘小兵 部分材料根据省交通厅提供资料整理


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